La última vez que pasé por la autopista 6 de Noviembre me puse a contar postes. No fue algo que planifiqué. Pero uno empieza a notar cuando algo no cuadra. Ahí estaban: uno, dos, cinco, doce, veinte… postes de alumbrado del tipo que uno ve en la John F. Kennedy o en el malecón, plantados uno tras otro en una vía que es, sin discusión, una autopista. Y me hice la pregunta que se hace cualquiera que conozca el tema: ¿quién autorizó esto? ¿Con qué base técnica? ¿O es que ya el criterio técnico no se necesita?
Primero lo básico: un poste de calle no es un poste de Carretera
Esto es algo que vale la pena explicar bien, porque a simple vista parecen lo mismo. Pero no lo son.
Un poste de calle está diseñado para iluminar hacia abajo y a los lados, en un radio corto. Su trabajo es que la luz llegue a la acera, al peatón, al frente de los negocios. Por eso son relativamente bajos —entre 6 y 10 metros— y la luminaria apunta en varias direcciones a la vez. Están pensados para velocidades lentas, mucho peatón, mucha interacción cercana.
Un poste de carretera o autopista es otra categoría completamente. Más alto —entre 12 y 16 metros—, con una luminaria que proyecta la luz en un ángulo muy específico: hacia adelante, cubriendo un tramo largo de calzada de forma pareja, sin deslumbrar al conductor que viene de frente. El haz de luz es asimétrico. Calculado. No es el mismo chorro de luz que el del poste de ciudad.
Y hay un detalle que casi nadie sabe y que tiene consecuencias serias: los postes diseñados para autopistas son lo que en ingeniería se llama postes fusibles o de ruptura controlada. Si un vehículo los golpea —y en una autopista eso pasa—, el poste está diseñado para ceder de una manera específica, calculada para minimizar el daño al ocupante del vehículo. Un poste urbano estándar no tiene esa característica. No fue diseñado para eso.
Entonces lo que está pasando en la 6 de Noviembre no es solo un problema de estética ni de dinero mal gastado. Es que el poste equivocado, en el lugar equivocado, puede ser más peligroso que no tener poste.
¿Y por qué ni siquiera hacen falta en toda la autopista?
Aquí viene algo que le puede sonar raro a mucha gente, pero que cualquier manual internacional de ingeniería vial confirma: las autopistas y carreteras de alta velocidad no necesitan iluminación artificial continua a lo largo de todo su recorrido.No es que sea un lujo que no podemos pagar. Es que técnicamente no corresponde.
El conductor que va a 100 km/h no necesita que el entorno esté iluminado como si estuviera buscando parqueo en el Centro Olímpico. Lo que necesita es que la vía misma le diga dónde está: que el carril esté marcado, que el borde de la calzada sea visible, que las señales le indiquen qué viene. Eso se logra con buena pintura reflectiva, buenas señales y elementos retroreflectantes en los bordes. No con postes.
Hay además un problema que crear al poner luz continua donde no corresponde. El ojo humano se adapta. El conductor que lleva varios kilómetros bajo iluminación artificial se acostumbra a esa luz. Y cuando esa luz se interrumpe —porque falló un poste, porque se fue la energía, porque terminó el tramo iluminado— el ojo queda momentáneamente sin poder ver bien. Los especialistas llaman a esto el efecto agujero negro. Es, paradójicamente, un riesgo que se crea por la misma luz que pusieron para dar seguridad.
¿Dónde sí tiene sentido poner iluminación en una autopista?
En puntos muy concretos. Esto no es opinión: está en los manuales técnicos internacionales —tanto los americanos (AASHTO/IES RP-8) como los europeos (EN 13201).
La iluminación artificial en vías rápidas se justifica en las entradas y salidas (las rampas), donde el conductor tiene que tomar decisiones rápidas con la geometría cambiando; en las estaciones de peaje; en puentes donde se reduce el ancho de la calzada; en túneles y los tramos justo antes y después; en zonas de obras activas; y en áreas de servicio y descanso.
Punto. Eso es todo. El resto del trayecto, la vía se ilumina con lo que tenga pintado y señalizado. No con postes de barrio cada 40 metros durante kilómetros.
Y todo ese dinero, ¿en qué debería estar?
Un poste de alumbrado vial con su base, su cableado, su luminaria LED y su conexión a la red eléctrica puede costar entre RD$150,000 y RD$400,000 según especificación. Multipliquen eso por los cientos de unidades que están instalando donde no tocan. Estamos hablando de decenas —posiblemente cientos— de millones de pesos.
¿Y qué se podría hacer con ese dinero? Varias cosas que sí salvan vidas:
Pintura termoplástica reflectiva de alta duración. Una pintura mala desaparece en seis meses. Una pintura certificada bajo estándar ASTM D6628 puede durar tres años o más y triplicar la visibilidad nocturna. Sin un poste. Supervisada por un contratista independiente —no el mismo que la pone— que mida periódicamente su reflectividad y garantice que se mantenga.
Señalización vertical con láminas retroreflectivas de categoría superior. Tipo IV según ASTM D4956. Visibles a más de 200 metros con los faros del vehículo. Sin necesitar ninguna fuente de luz externa.
Ojos de gato colocados donde deben estar. Que es, de paso, otro problema que tenemos que corregir en este país.Los ojos de gato están en el lugar equivocado
En República Dominicana —y en buena parte de la región— se colocan los ojos de gato sobre las líneas que dividen los carriles. Donde los vehículos los pisan sin parar. El resultado lo conocemos todos: se desprenden, se rompen, dejan de funcionar en semanas. Se reponen. Vuelven a desprenderse. El ciclo no para y en cualquier carretera del país uno puede ver docenas de espacios vacíos donde antes había un ojo de gato.
Lo que ha venido adoptándose en Europa —Francia, Alemania, Países Bajos— es distinto: los ojos de gato van únicamente en los extremos de la calzada, sobre la línea de borde o extremos de la via. Y los de en medio, los de la división de carriles, se eliminan. Esa función la cumple la pintura reflectiva. Bien aplicada, bien supervisada.
El razonamiento es simple: los ojos de gato en el borde no los pisa nadie. Duran años. Los de en medio los aplasta todo el que pasa. —Y en algunos tramos con curvas o cambios de altura, se añaden postes flexibles de un metro en los bordes para que el reflectante sea visible desde más lejos, incluso bajo lluvia.
Esta combinación —borde con ojo de gato, carril con pintura de calidad, supervisión por contrato con estándares medibles— cuesta menos y funciona mejor. No es teoría. Es lo que los países que han reducido sus muertes en carretera han hecho.
Y lo que nadie dice: esos postes arruinan la autopista
Esto suena menos serio que todo lo anterior, pero no lo es. El entorno visual de una vía tiene impacto directo en la fatiga del conductor y en cómo percibe la velocidad.
Una autopista tiene una escala propia. Un ritmo. Cuando se llena de postes de alumbrado urbano cada 30 o 40 metros durante kilómetros, el resultado es un corredor saturado de elementos verticales que no pertenecen ahí. La vista del conductor se fragmenta. La sensación de estar en una vía de alta velocidad desaparece. Y eso, aunque no lo parezca, también cansa. También distrae.
Una vía bien señalizada pero visualmente limpia es más segura que una llena de infraestructura innecesaria. Ese es un principio básico de diseño vial.
¿Para quién son los postes, entonces?
Lo que está pasando en la autopista 6 de Noviembre —y lo que parece proyectarse para otros tramos— no responde a criterios técnicos reconocidos internacionalmente. Responde a otra lógica: la del gasto visible. Los postes se ven. Se cuentan. Se fotografían para las redes sociales y ruedas de prensa, entrevistas. La pintura reflectiva bien aplicada, los ojos de gato en su sitio y la supervisión independiente con estándares medibles son menos fotogénicos. Pero son infinitamente más eficaces. Y más baratos.
RD Vial puede corregir el rumbo. El primer paso es reconocer que una carretera no es una avenida con más carriles. El segundo es invertir en lo que funciona: señalización horizontal de calidad, elementos retroreflectantes donde corresponden y contratos de supervisión que no permitan que los materiales de calidad se sustituyan por otros más baratos después de la adjudicación. El tercero es rendirle cuentas al dominicano con datos, no con fotos de inauguraciones.Los postes que hoy se instalan en nuestras autopistas no alumbran el camino. Alumbran el expediente.
Fernando Luis Rodríguez es abogado, máster internacional en Tráfico, Transporte y Seguridad Vial (EADIC/UDIMA), y autor de la columna "La A-Z del Tránsito Dominicano"
